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龚梦泽
当充电体验成为决定用户是否购买，以及选购哪款新能源汽车的重要指标时，车企间的补能体系竞争注定将成为下半场战事的新竞争点。
事实上，在新能源汽车充电焦虑仍普遍存在的今天，保证不在充电方面掉队，并将补能便捷性打造成竞争壁垒和差异化优势，进而筑牢消费者口碑，拉升整体销量，几乎成为每一家新能源车企的营销“明牌”。
然而，同样是打补能牌，不同车企选择的路线不一样，面对的问题也截然不同。首先，尽管蔚来、小鹏、极氪等品牌不惜重金投建快充和超充桩充电网络，试图建立以补能为核心的竞争壁垒。但对于钱包不宽裕的它们来说，资金压力冷暖自知。其次，个别新能源车企只卖车不建桩，以至于被自家车主吐槽：年销量200万辆，都不配有自家的充电站。
更多的车企鉴于两者之间，选择走与第三方充电服务平台合纵连横的开放合作路线。优点是可以避免巨额的一次性投入；缺点是电桩维护保养效率低，功率配置设定自主性弱，品牌忠诚度差。
补能体系发展涉及政府、车企、电力公司、运营企业乃至于物业、居委会等多方利益，必须在“共担风险、共享利益”的原则下探索不同场景下，诸如统建统营、私桩共享等商业模式的可行性。据此，针对行业协调发展，笔者有三点建议：
一是探索“多条腿走路”模式。车企可引入第三方充电服务平台，在提升充电桩“面”上覆盖率的同时，积极布局高频充电区域与高速公路重点补能网络，追求“点”上的精准落子。如此，不仅通过自建电桩增强用户体验，还与V2G、虚拟电厂等典型的规模经济效应接轨，最大化地优化车企与充电网络的匹配，提升用户充电体验。
二是提前布局标准化制定。传统充电桩向充电网的转换是必然趋势，而后者是跨行业、跨专业的生态体系，对企业在电力电子、大数据、人工智能等方面的复合技术要求较高。建议相关部门尽快搭建起充电网的顶层设计规划与准入门槛。同时对各地建设情况进行考核、评估，从源头上杜绝不建、乱建的情况发生，避免社会资源浪费。
三是打造自主充电体系品牌强企。国内高压快充市场目前以自主品牌为主导，其中电机电控、连接器及线束方向上市公司较多，未来国产替代有望加速；OBC+DC/DC行业上市公司较少，未来或有新进入者参与竞争。总之当前竞争格局并未定型，超充桩领域有望孵化多家百亿元级细分龙头，通过构建有品牌价值和影响力的自主品牌，支撑补能行业高质量发展。
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